Nach Untersuchungsergebnissen waren Matrosen aufgrund einer langen Kette von Misserfolgen nicht auf den Kampf gegen das Feuer der USS Bonhomme Richard vorbereitet

Am 12. Juli 2020 wurden Matrosen von der USS Bonhomme Richard (LHD-6) evakuiert. Foto der US-Marine

Eine Kaskade von Versäumnissen – von einem Junior-Matrosen, der einen Brand am Ende seiner Wache nicht bemerkte, bis hin zu grundlegenden Problemen bei der Ausbildung von Matrosen für die Brandbekämpfung in Werften durch die US-Marine – sind für den fünftägigen Brand verantwortlich, der den Dienst gekostet hat Laut einer von USNI News geprüften Untersuchung zum Brand der USS Bonhomme Richard (LHD-6) im Juli 2020 handelt es sich um ein amphibisches Kriegsschiff.

Die Untersuchung des Brandes an Bord der Bonhomme Richard unter der Leitung des ehemaligen Kommandeurs der 3. US-Flotte, Vizeadmiral Scott Conn, ergab, dass die Schiffsbesatzung aufgrund der zwei Jahre dauernden Wartungsperiode im Wert von 249 Millionen US-Dollar nicht auf die Bekämpfung des Brandes vorbereitet war, der nach Angaben des Dienstes von einem Mann gelegt wurde Besatzungsmitglied.

„Obwohl das Feuer durch eine Brandstiftung ausgelöst wurde, ging das Schiff verloren, weil es nicht möglich war, das Feuer zu löschen“, schrieb Conn in seiner Untersuchung, die im April abgeschlossen und diese Woche von USNI News überprüft wurde. „In den 19 Monaten.“ Bei der Gewährleistung der Wartungsbereitschaft des Schiffes führten wiederholte Ausfälle zu einer Anhäufung erheblicher Risiken und einer unzureichend vorbereiteten Besatzung, was zu einer ineffektiven Brandbekämpfung führte.“

Die Position des unteren Fahrzeugdecks an Bord der Bonhomme Richard (LHD-6). USNI-Nachrichtengrafik

Über das Schiff hinaus kam Conn zu dem Schluss, dass Schulungs- und Aufsichtsfehler in der gesamten Flotte – vom Naval Sea Systems Command, der US Pacific Fleet, der Naval Surface Force Pacific Fleet und mehreren anderen Kommandos – zum Verlust des 2-Milliarden-Dollar-Kriegsschiffs beigetragen haben. Conn nannte 36 Personen, darunter fünf Admirale, die entweder aufgrund ihrer Taten am 12. Juli oder mangelnder Aufsicht im Vorfeld der mutmaßlichen Brandstiftung für den Verlust des Schiffes verantwortlich waren.

„Die Ausbildung und Bereitschaft der Schiffsbesatzung war mangelhaft. Sie war nicht darauf vorbereitet, zu reagieren. Die Integration zwischen dem Schiff und den unterstützenden Brandbekämpfungsorganisationen an Land war unzureichend“, schrieb Admiral Samuel Paparo, Kommandeur der Pazifikflotte, in seiner Befürwortung der Untersuchung am 3. August „Es fehlte eine wirksame Aufsicht, die das angesammelte Risiko hätte erkennen und unabhängige Maßnahmen ergreifen sollen, um die Bereitschaft zur Brandbekämpfung sicherzustellen. Den offensichtlichen Versäumnissen in jeder dieser großen Kategorien gemeinsam war die mangelnde Vertrautheit mit den Anforderungen und die Nichteinhaltung von Verfahren.“ auf allen Führungsebenen.“

Als eine der Hauptursachen für den Brand hob Conn die mangelnde Einhaltung der besonderen Brandschutzverfahren der Marine hervor, die der Dienst einführte, nachdem ein Brand im Jahr 2012 zum Verlust des Angriffs-U-Bootes USS Miami (SSN-755) geführt hatte.

„Die erheblichen Ähnlichkeiten zwischen dem Brand der USS Bonhomme Richard (LHD-6) und dem Brand der USS Miami (SSN-755) acht Jahre zuvor sind nicht das Ergebnis falscher Lehren aus dem Jahr 2012, sondern das Ergebnis eines Versäumnisses Setzen Sie die Richtlinienänderungen, die darauf abzielen, eine Wiederholung auszuschließen, konsequent um“, schrieb Conn in seinem Bericht.

Beamte der Marine haben sich öffentlich kaum zu den daraus resultierenden Untersuchungen zur Brandursache und den Löschmaßnahmen der Schiffswächter, der Bundesfeuerwehrmannschaften des Stützpunkts und der örtlichen Feuerwehr von San Diego geäußert. Die Untersuchung beschreibt die Gesamtreaktion am ersten Tag als unzusammenhängend, schlecht koordiniert und verwirrend.

Die Enthüllung des Berichts erfolgte, nachdem die Marine im Juli den Seemannslehrling Ryan Sawyer Mays von Bonhomme Richard wegen Brandstiftung angeklagt hatte. Die Staatsanwaltschaft sagt, er habe das Schiff in Brand gesteckt, während sein Anwalt sagt, die Marine habe kaum Beweise, die ihn mit dem Verbrechen in Verbindung bringen könnten. Die vorläufige Anhörung von Mays zu Artikel 32 wird voraussichtlich am 17. November in San Diego stattfinden.

Bureau of Alcohol, Tobacco, Firearms and Explosives Grafik der mutmaßlichen Brandstiftung im Lower „V“

Den Ermittlungen zufolge hätte ein Brandstifter keinen besseren Zeitpunkt wählen können, um dem Schiff größtmöglichen Schaden zuzufügen.

Bei Bonhomme Richard handelte es sich um ein Schiff, das wegen der Verfügbarkeit der Werft geöffnet war und, wie der leitende Ermittler feststellte, „besonders anfällig für Brände war: Die Systeme waren für Wartungsarbeiten gesperrt; überall hingen Gerüste, temporäre Dienstleistungen und andere Ausrüstung von Auftragnehmern; eine beträchtliche Menge an Schiffen Ausrüstung, Ausrüstung, brennbare Stoffe und brennbares Material, das kürzlich auf das Schiff geladen und in verschiedenen Räumen verpackt wurde; und mehr als drei Viertel der Feuerlöschausrüstung des Schiffes befanden sich in einem unbekannten Zustand.“

An diesem Sonntagmorgen befand sich eine kleine Besatzung an Bord des Schiffes und beobachtete, wie sich Abschnitte drehten. Zum ersten Mal stand der dienstälteste Offizier an Bord als kommandierender Offizier Wache. Die Fahrzeugstauräume, die von den eingeschifften Marines zur Lagerung ihrer Kampffahrzeuge und Ausrüstung genutzt wurden, waren mit Ausrüstung überfüllt.

Das Feuer begann im unteren V-Raum, der Dutzende von Dreiwänden umfasste, die mit Ausrüstung gefüllt waren, darunter Sperrholzpaletten; Drahtspulen; Holzbalken; CO2-Flaschen; Handtransportwagen; Stühle; Munitionskarren und drei betankte Fahrzeuge: ein Gabelstapler, ein Personenlift und ein Lastenschlepper.

Der erste Hinweis auf Probleme kam am 12. Juli 2020 kurz nach den Morgenfarben. Kurz nach 8:00 Uhr ging eine junge Matrose durch das obere Fahrzeugdeck, als sie nach ihrer Wache zu einem Verkaufsautomaten ging. Sie bemerkte gegen 8:10 Uhr morgens einen „dunstigen, weißen Nebel“ im unteren Fahrzeugdeck, meldete ihn jedoch nicht, wie die Untersuchung ergab, und stellte fest, dass „der Matrose zu seinem Liegeplatz weiterfuhr, weil er keinen Rauch roch“. " Rund 115 der 138 Matrosen, die an diesem Morgen ihren Dienst auf dem Schiff abwechselten, waren nur ein Bruchteil der über 1.000 Mitglieder der Schiffsbesatzung.

Ungefähr zu dieser Zeit beobachtete ein anderer Seemann, der an einer Seitenhafentür im Upper V anhielt, um mit einem Wachposten zu plaudern, „weißen Rauch, der von der Lower V-Rampe in das Upper V aufstieg“, heißt es in dem Bericht. Einer von ihnen rannte die Rampe hinauf und durch den Hangar, um das Achterdeck zu erreichen, und erzählte dem Deckoffizier von dem Rauch.

Bonhomme Richard Matrosen organisieren sich am 12. Juli 2020 zu Feuertrupps. Foto der US-Marine

Gegen 8:15 Uhr traf der diensthabende Technikoffizier auf einen zivilen Auftragnehmer, der ihm von Rauch in der Nähe der Messedecks berichtete. Der EDO ging der Sache nach und traf ein anderes Besatzungsmitglied, das ebenfalls einer Rauchmeldung nachging.

Besatzungsmitglieder, die mit den Ermittlern sprachen, beschrieben eine gewisse Verwirrung in der Kommunikation zwischen den Wachteams, als sie sich bemühten, die Rauchmeldungen zu klären und sich ein solides Bild und den Ort des wachsenden Feuers zu machen, damit sie das Feuer organisieren und bekämpfen konnten. Die Ermittler fanden widersprüchliche Aussagen von Besatzungsmitgliedern über die Maßnahmen zur Untersuchung der Meldungen von Rauch- und Feuermeldern und darüber, warum es zu einer verzögerten Meldung des Feuers über die Gegensprechanlage des Schiffes – das 1MC – kam.

„Zahlreiche Quellen stimmen darin überein, ein schnelles Läuten einer Glocke gehört zu haben, sind sich jedoch nicht einig darüber, ob der Unfall als ‚weißer Rauch‘, ‚schwarzer Rauch‘ oder ‚Feuer‘ gemeldet wurde, und auch über den Ort des Unfalls: ‚Lower V‘, „Upper V“ oder „Hangar Bay“, ergab die Untersuchung. „Um 08:20 Uhr vermerkte der Petty Officer of the Watch (POOW) in seinem Logbuch: ‚Feuer in Lower V gemeldet.‘“

Diagramm des Feuers an Bord der Bonhomme Richard. Foto der US-Marine

Der diensthabende Feuerwehrmann sagte den Ermittlern, er habe eine Meldung über Rauch im oberen V erhalten und sei zur Untersuchung gegangen. Anschließend habe er den Wachleiter der Schadenskontrollzentrale angerufen, um die Schiffsgesellschaft über den Unfall zu informieren, nachdem er gesehen habe, wie „Rauch aus dem unteren V strömte“.

„Der OOD gab an, dass der Wachmann der [Damage Control] Central ihn darüber informiert habe, dass sie bereits eine 1MC-Ankündigung gemacht hätten. Da er keine Ankündigung gehört hatte, rief der OOD um 08:20 Uhr den Verletzten über den 1MC ab“, heißt es in dem Bericht. Der Beamte sagte den Ermittlern: „Er hat den Anruf des Verletzten verzögert, da die Möglichkeit besteht, dass es einen harmlosen Grund für den Rauch gegeben hat (z. B. das Starten eines Notstromaggregats).“

Dieser 1MC-Anruf war das erste Mal, dass der diensthabende Schiffsoffizier, der sich in seiner Kabine befand, von dem Feuer erfuhr. Um 8:24 Uhr erreichte er den Hangar, wo die Besatzung eine erste Unterdrückungsaktion organisierte. Der CDO hatte dem Schiffskommandanten und dem leitenden Offizier, die sich beide in ihren Wohnungen befanden, eine SMS über die Rauchmeldungen geschickt. Der Kommandant von Bonhomme Richard, Kapitän Gregory Thoroman, erhielt die Nachricht über den schwarzen Rauch um 8:32 Uhr, kurz bevor der ranghöchste Matrose – der Oberbefehlshaber – anrief und ihm mitteilte, „dass einige Matrosen eine Rauchvergiftung erlitten hatten“. Thoroman fuhr zur Basis, ebenso wie der XO, der vom CMC über das Feuer informiert wurde.

Um 8:22 Uhr war von einem nahegelegenen Parkplatz aus der Klang der Schiffsglocke zu hören.

Minuten später meldeten Besatzungen an Bord der Zerstörer USS Russell (DDG-59) und USS Fitzgerald (DDG-62), die ebenfalls am Pier 1 festgemacht hatten, schwarzen Rauch von Bonhomme Richard. Beide Zerstörer „stellten ihre Einsatzabteilungen zusammen und begannen mit der Ausrüstung von Rettungs- und Hilfsteams (R&A),“ wobei ein Team von 11 von Russell und acht von Fitzgerald den Hangar des BHR erreichte. Den Ermittlungen zufolge wurde jedoch keines der beiden Teams angewiesen, sich an dem Feuerangriff zu beteiligen.

Ein Screenshot aus den Aufnahmen der am Helm montierten Kamera von SDFD Firefighter. Dieses Bild zeigt den ersten Löschmitteleinsatz am 12. Juli 2020, als SDFD-Teams gegen 09:51 Uhr Löschwasser auf das strahlende Feuer im oberen „V“ aufbrachten. Foto der US-Marine

Um 8:25 Uhr wurde „ein ‚Schiffsbrand‘ auf dem Radiosender des Harbor Defense Net des Anti-Terrorism Tactical Watch Officer (ATTWO) gemeldet.“

„In jenen ersten Minuten hatten die Matrosen keine Funkgeräte, also nutzten sie ihre eigenen Mobiltelefone zur Kommunikation“, stellte der leitende Ermittler fest. Und die 1MC „funktionierte in vielen Bereichen des Schiffes nicht, um DC Central einzubeziehen; und es fehlte an Dringlichkeit. Als die Ersthelfer der Schiffsstreitkräfte in Lower V eintrafen, teilte niemand das gleiche Verständnis davon, welche Brandbekämpfungskapazitäten online vorhanden waren. Dies trug dazu bei, dass sie es versäumten, Mittel auf das Feuer aufzubringen oder Brandgrenzen festzulegen, wodurch sich Rauch und Hitze verstärkten.“

Die Angriffsteams hatten Schwierigkeiten, funktionsfähige Feuerwachen zu finden. Tatsächlich befanden sich zum Zeitpunkt des Brandes 187 der 216 Feuerwachen des Schiffes – 87,5 Prozent – im Zustand „Inoperable Equipment Status“, heißt es in dem Bericht.

Unterdessen bemühte sich die kleine Einsatztruppe an Bord der Bonhomme Richard, Feuerwehrteams zusammenzustellen und den Brandort zu ermitteln. Obwohl sich dichter, erstickender Rauch im Schiff ausbreitete – und inmitten der Gefahren durch sengende Hitze und mögliche Feuerblitze – legten einige Matrosen, darunter mehrere Chief Petty Officers, nicht die erforderliche Feuerlöschausrüstung an. Sie glaubten fälschlicherweise, dass sie dies nicht tun könnten, wenn sie die Arbeitsuniform der Marine vom Typ III und nicht ihren Overall trugen.

Wie die Untersuchung ergab, waren die Feuerwehrmannschaften des Schiffes willkürlich ausgerüstet und ausgestattet, einige mit umluftunabhängigen Atemschutzgeräten und Brandbekämpfungseinheiten, andere jedoch ohne das eine oder das andere.

Mehrere Löschtrupps von Seeleuten wagten sich ins Upper V und fanden Hotspots, aber kein Feuer. Und als die Seeleute begannen, Schläuche zu verlegen, um die sich ausbreitenden Brände zu bekämpfen, stießen sie auf Feuerwachen mit fehlenden Feuerwehrschläuchen und kaputten Schlauchanschlüssen.

Darüber hinaus gab es weder eine abgestimmte Richtung noch Ankündigungen von DC Central.

„Der DC Central Watch Supervisor gab an, dass weder er noch EDO eine Vorstellung davon hatten, wie schlimm das Feuer war, bis spätere Ereignisse sie zwangen, DC Central zu evakuieren. Zu keinem Zeitpunkt haben weder der DC Central Watch Supervisor noch EDO versucht, zusätzliche Ausrüstung zu starten oder.“ „Aqueous Film Forming Foam (AFFF)-Feuerlöschsysteme aktivieren“, schrieben die Ermittler.

„Obwohl keine Berichte darüber vorliegen, dass Ankündigungen eingegangen sind oder auf sie reagiert wurde, haben weder die EDO noch der DC Central Watch Supervisor eine Bestätigung verlangt, dass ihre Ankündigungen ausgestrahlt wurden“, stellten die Ermittler fest. „Obwohl der leitende EDO in der Dienstabteilung (Name geschwärzt) keine 1MC-Ankündigungen von DC Central hörte, begab er sich nicht zu DC Central, um festzustellen, ob der EDO versuchte, die Kontrolle über die Brandbekämpfungsbemühungen auszuüben.“

Standbild der AFFF-Druckknöpfe für die Sprinklergruppen 15 und 16, die das untere V versorgen (16 links; 15 rechts). Diese Druckknöpfe befinden sich mittschiffs im oberen V. Eine offene Luke behindert die Sicht auf die Druckknöpfe. Foto der US-Marine

Schlimmer noch: Die installierten AFFF-Systeme des Schiffs wurden nicht in Betrieb genommen, „teils, weil die Wartung nicht ordnungsgemäß durchgeführt wurde, um das Schiff einsatzbereit zu halten, und teils, weil die Besatzung nicht mit den Fähigkeiten und der Verfügbarkeit vertraut war“, schrieb der leitende Ermittler. Viele der Luken und Türen des Schiffes – eine wichtige erste Verteidigungslinie, um einen Brand zu isolieren und die Ausbreitung zu verlangsamen – konnten nicht geschlossen werden, ohne die temporären Versorgungseinrichtungen zu trennen, die für Wartungsarbeiten zur Verfügbarkeit vorhanden waren.

Zwei Besatzungsmitglieder sagten den Ermittlern des Naval Criminal Investigative Service, dass „sie erklärten, es sei nicht möglich, in Lower V Grenzen zu setzen, weil es ein so großer Raum sei. Außerdem berichteten sie, dass sich das Feuer zu schnell ausgebreitet habe, um wirksame Grenzen zu setzen. Allerdings waren die meisten Einsatzkräfte.“ Zu diesem Zeitpunkt an Bord befindliche Matrosen der Sektion 6 gaben in Interviews an, dass sie weder wussten, wie man Grenzen setzt noch die Schnellkupplungen bedient. Zu Beginn der Verfügbarkeit wurde eine begrenzte Schnellkupplungsschulung durchgeführt, die aber weder wiederholt noch erneut betont wurde.“

Um 9 Uhr morgens wurde zwei Feuerwehrteams – darunter eines von Russell – angewiesen, den Hangar wegen der Rauchentwicklung zu räumen, und sie sahen zu, wie „zahlreiche“ BHR-Seeleute das Schiff evakuierten.

Gegen 9:15 Uhr veranlasste die sich verschlechternde Rauchentwicklung im Hangar den CDO, nach Rücksprache mit dem Schiffskapitän allen Mitarbeitern ohne Atemschutzgeräte die Evakuierung des Schiffes zu befehlen. Die Untersuchung ergab jedoch, dass „es unterschiedliche Berichte darüber gibt, ob dieser Evakuierungsbefehl über das 1MC kommuniziert wurde.“

Matrosen durchsuchten die Liegeplätze, um etwaige verirrte Besatzungsmitglieder zu evakuieren, darunter ein Matrose, der in einem Durchgang zusammenbrach, nachdem er 15 Minuten lang gesucht hatte, ohne Atemschutzausrüstung getragen zu haben. Ein anderer Matrose trug sie zum Hangar, wo sie „das Bewusstsein wiedererlangte“ und wegen Rauchvergiftung evakuiert wurde.

Die Ermittler stellten fest, dass keiner der Besatzungsmitglieder, die das Schiff evakuierten, ein Notfall-Ausstiegsatemgerät (EEBD) benutzte, bei dem es sich um eine Metallflasche mit Druckluft handelt. „Es gibt widersprüchliche Berichte darüber, ob an allen Liegeplätzen EEBDs vorhanden waren“, schrieben sie. Ein von ihnen befragter Seemann suchte nach einem EEBD, konnte aber keinen finden, und die meisten Seeleute „versuchten nicht, einen EEBD zu finden, oder befürchteten, dass die Rückkehr zur Suche nach einem EEBD dazu führen könnte, dass sie vom Feuer eingeschlossen wurden.“

Aufnahmen der am Helm montierten Kamera des SDFD-Feuerwehrmanns, die die Rauchbedingungen um etwa 10:35 Uhr am 12. Juli 2021 veranschaulichen. Foto der US-Marine

Thoroman, der Kapitän des Schiffes, erreichte die Basis um 9:05 Uhr und traf sich mit den Chefs der Federal Fire und der San Diego Fire Fire am Einsatzkommandoposten am Pier 2.

Die Reaktion auf das Feuer war bereits erheblich, da nachfolgende Feueralarme Rufe nach zusätzlicher Hilfe aussendeten und der Ruf nach gegenseitiger Hilfe die örtlichen Feuerwehren dazu veranlasste, Mannschaften zum Stützpunkt zu entsenden. Doch eine Stunde nach Ausbruch des Feuers war weder Wasser noch Löschmittel auf das Feuer aufgetragen worden, obwohl die FedFire-Teams ihre Schlauchleitung in Richtung Lower V verlegt hatten. Das Feuer hatte sich fast zwei Stunden lang ungebremst ausgebreitet, bevor die ersten Feuerwehrleute – Teams aus dem San Die Feuerwehr von Diego goss Wasser in die Flammen.

Dies geschah um 9:51 Uhr auf dem oberen Fahrzeugdeck, wo die Stadtfeuerwehr in Eigeninitiative einen Brand an der Steuerbordseite des Raumes bekämpfte. Obwohl sie mit der Anordnung des Schiffes nicht vertraut waren, sagten sie den Ermittlern, erreichten sie dennoch einen Bereich des Feuers und bekämpften das Feuer mindestens weitere 30 Minuten lang, bevor sich die Bedingungen verschlechterten und sich das Feuer immer weiter über mehrere Finger ausbreitete.

Inzwischen war der aufsteigende Rauch schwer und schwarz geworden. Ein städtischer Feuerwehrbeamter sagte seinen Teams: „Dieses Abteil steht kurz vor der Explosion.“

Um 10:37 Uhr befahl die Einsatzleitung allen Löschtrupps, das Schiff zu evakuieren.

Um 10:50 Uhr, „ungefähr 90 Sekunden nachdem die letzten Feuerwehrleute das Schiff verlassen hatten, kam es an Bord zu einer gewaltigen Explosion“, heißt es in dem Bericht. Die darauffolgende Druckwelle warf Menschen auf dem Pier um und wehte Trümmer hinüber nach Fitzgerald, und massiver Rauch stieg hoch in den klaren Himmel über der Bucht von San Diego. In dem Bericht hieß es, wenn Matrosen und Feuerwehrleute an Bord gewesen wären, wären mehrere getötet worden.

Die verzögerte Brandbekämpfungsreaktion in diesen ersten entscheidenden Minuten und Stunden – trotz der ersten Suche der BHR-Besatzung und des Angriffs der städtischen Feuerwehrmannschaft – verstärkte die unkontrollierte Ausbreitung des Feuers auf 11 der 14 Ebenen des Großdecks. Flammen entzündeten Druckluftbehälter. Gase und Dämpfe entzündeten überhitzte Brände, während aus Lüftungsöffnungen und durch Durchgänge einströmende Luft die Ausbreitung der Brände entlang der Kofferräume und durch beschädigte Räume befeuerte.

„Diese Explosion ereignete sich nach mehr als zweistündigen Bemühungen, bei denen keines der auf dem Schiff installierten Feuerlöschsysteme zum Einsatz kam und von keiner beteiligten Organisation wirksame Maßnahmen ergriffen wurden, um die Ausbreitung von Rauch und Bränden einzudämmen“, schrieb der leitende Ermittler in der Zusammenfassung . Als das Schiff evakuiert wurde, „waren die Brände auf Bonhomme Richard ohne Personal an Bord, verfügbare installierte Systeme oder Strom ungehindert“.

„Spätere Versuche, an Bord wieder Fuß zu fassen, beruhten auf Ad-hoc-Strategien und lieferten zu wenig Feuerlöschmittel, um die Ausbreitungsgeschwindigkeit des Feuers zu bekämpfen. Am ersten Tag der Bemühungen wurde das Mittel nie auf den Brandherd aufgetragen, und es gab auch keine Gelegenheit dazu.“ Dies ging jedoch verloren, als sich das Feuer über den Umfang von Lower V hinaus und über das gesamte Schiff ausbreitete.“

Aviation Boatswain's Mate (Handling) 3rd Class Hayley Craig aus Jeffersonville, Indiana, bereitet sich auf die Bekämpfung eines Feuers an Bord des amphibischen Angriffsschiffes USS Bonhomme Richard (LHD-6) am 16. Juli 2020 vor. Foto der US-Marine

Die Untersuchung ergab, dass bürokratische Spaltungen die Brandbekämpfungsbemühungen behinderten.

An diesem ersten Tag konnten sich die BHR-Feuerwehrmannschaften aus Matrosen nicht in die FedFire-Besatzungen integrieren. Schiffe rund um die Küste begannen, Mannschaften von Seeleuten zu entsenden, um bei der Brandbekämpfung zu helfen, aber die Bemühungen waren zunächst „unorganisiert“, bevor eine koordinierte Wache eingerichtet wurde. Fünf Tage lang arbeiteten das Schiff und FedFire von getrennten Kommandoposten am Pier 2 aus, ohne dass andere klare Hinweise darauf erhielten, wer für die Löschmission verantwortlich war.

Nach der ersten Reaktion und dem Brandangriff von San Diego Fire betraten die Feuerwehrleute das Schiff nach der Evakuierung nicht mehr. SDFD-Beamte sagten, sie würden vom Pier aus unterstützen, das Schiff aber nicht wieder betreten, und verwiesen auf ihr Handbuch, in dem es heißt: „Aktivitäten, die ein erhebliches Risiko für Feuerwehrleute darstellen, dürfen nur durchgeführt werden, wenn die Möglichkeit besteht, Leben zu retten.“

Doch es führte zu Frustration und Meinungsverschiedenheiten mit FedFire und der Marine über die Sicherheitsrichtlinien der Stadtverwaltung, stellten die Ermittler fest. Nachdem er es mit dem Kommandeur der Expeditionary Strike Group 3 besprochen hatte, sagte der FedFire-Chef, er habe den SDFD-Chefs gesagt, sie sollten gehen, „wenn sie keine sinnvolle Hilfe bei der Brandbekämpfung leisten würden“.

Dem merklichen Abzug der SDFD-Besatzungen und -Fahrzeuge folgte der Abzug anderer Ortschaften, die auf den gegenseitigen Hilferuf im Rahmen der groß angelegten regionalen Brandbekämpfung reagiert hatten, was die Stimmung an der Küste angesichts der wachsenden Notlage, die vor ihnen lag, weiter trübte.

„Die Ungewissheit darüber, ob SDFD ausdrücklich freigegeben oder auf sich allein gestellt wurde, führte zu Verwirrung und Enttäuschung in der Führung von Bonhomme Richard, als die städtischen Feuerwehreinheiten abzogen“, schrieb der Ermittler.

Als am Nachmittag die Feuerwehren anderer Schiffe zur Unterstützung eintrafen, schlossen sich weitere Seeleute der FedFire an, um das Feuer einzudämmen, das sich am Nachmittag ausbreitete. Um 18:30 Uhr brannte das Feuer „über die gesamte Länge des Schiffes, wobei etwa drei Decks in Flammen standen, darunter auch die Ausrüstung auf dem Flugdeck und den Schiffsaufbauten“, heißt es in dem Bericht.

Um 18:55 Uhr erschütterte eine zweite Explosion das Schiff, verursachte „mehrere leichte Verletzungen durch Erschütterung und Explosion“ und löste eine zweite Evakuierung aus, die die Löscharbeiten für mehrere Stunden lahmlegte, heißt es in der Untersuchung.

Es „entstand aus einer 8-Zoll-Kraftstoffleitung für Treibstoff- und Strahlantrieb (JP-5), die sich in einem Hilfsabteilungsfach unter der oberen V-Rampe auf der Backbordseite des Schiffes, Ventilschleifbereich (3-81-2-Q), befand. „, stellten die Ermittler fest. „Diese Explosion sprengte eine wasserdichte Tür von einem angrenzenden Raum, dem Engine Test Area (3-82-2-Q), auf die Steuerbordseite von Upper V und führte zu einem großen Feuerball.“

Zukunftsgerichtete Infrarotbilder (FLIR) der US Fire Pump von BONHOMME RICHARD. Foto der US-Marine

Da sich das Feuer kontinuierlich ausbreitete, waren die größten Sorgen der Marine die mangelnde Integrität der Schiffsaufbauten, ein sich verziehendes Flugdeck und der Einsturz der höhlenartigen Hangarbucht. An diesem Abend flogen SDFD-Hubschrauber gemäß einer Vereinbarung zwischen dem Kommandeur der Navy Southwest Regional und dem Bürgermeister von San Diego eine Mission, um die Auswirkungen des Feuers zu beurteilen, und Wärmebilder zeigten, dass auf den Aufbauten Brände mit einer Temperatur von 1.200 Grad brannten. Einige Stunden später begannen die ersten beiden Navy Seahawks, bei einem Luftfeuerangriff Salzwasser auf das Schiff zu werfen, bei dem innerhalb von vier Tagen insgesamt 1.649 Wassertropfen fielen.

Am zweiten Tag war das Feuer in den Innenräumen des Schiffes immer noch außer Kontrolle, da die Brandbekämpfungsbemühungen ausgeweitet wurden und eine mit Wärmebildkameras ausgestattete Drohne dabei half, heiße Stellen zu identifizieren. Am dritten Tag wurden Löcher in diese Räume geschnitten, um den Einsatz von AFFF zu ermöglichen, und hochintensive Feuerlöschpumpen spritzten Meerwasser auf das Flugdeck und die Aufbauten.

Dem Bericht zufolge behinderten Kommunikationsprobleme zwischen BHR und FedFire weiterhin die Reaktion bei der Brandbekämpfung, da die Einsatzkräfte im Auszahlungsbüro hartnäckige Brände bekämpften, die große Hitze die Teams beim Erreichen des gemeinsamen Geheimdienstzentrums verzögerte und das Feuer in einem mit Trümmern gefüllten Truppenwaschraum immer wieder aufflammte.

In der Zwischenzeit erforderte das in das Schiff einströmende Wasser einen enormen Entwässerungsaufwand, um die Verschiebung und Schlagseite des Schiffes auszugleichen, die durch mit Wasser gefüllte Kammern verursacht wurde.

Doch am 15. Juli um 22:30 Uhr verschob sich das Löschwasser, das sich in den O1- und O2-Werten angesammelt hatte, so stark, dass das Schiff „eine schnelle Verschiebung von 2,1 Grad Steuerbordseite auf 4,9 Grad Backbordseite erlebte“, heißt es Bericht. Das geschah über einen Zeitraum von 90 Sekunden. Die zu diesem Zeitpunkt an Bord befindlichen Feuerwehrteams wurden evakuiert und die Löscharbeiten wurden für fast zwei Stunden eingestellt.

Am nächsten Nachmittag, am 16. Juli, erklärte der ESG-3-Kommandant, das Feuer sei endgültig gelöscht.

„Die allgemeine Führung und Kontrolle der Brandbekämpfung war zunächst chaotisch, verbesserte sich jedoch im Laufe der Zeit durch Ad-hoc-Entscheidungen und -Aufträge“, schrieb der Ermittler.

„Obwohl CO, XO, CMC, [Chefingenieur] und DCA vor der Explosion alle am Pier anwesend waren“, fuhr der Ermittler fort, „konnten sie keine Kontrolle über die Situation erlangen und keine Maßnahmen zur Integration einleiten.“ Brandbekämpfungsmaßnahmen.

„Stattdessen betrat der Kommandant der Expeditionary Strike Group THREE (ESG-3), der operative Kommandant des Schiffes, dem keine zugewiesene Rolle oder Verantwortung als Reaktion auf einen Brand an Bord während einer Wartungspause zugewiesen wurde, ein Kommando- und Kontrollvakuum, um die verschiedenen Schiffe auszurichten. Installation und externe Organisationen durch den Einsatz einer provisorischen Organisationsstruktur für den Notfalleinsatz.

Nach einer Abwägung der Kosten für die Reparatur des Schiffes beschloss die Marine, Bonhomme Richard stattdessen abzuwracken.

Im April wurde das Schiff von Pier 2 durch den Panamakanal nach Texas geschleppt, wo International Shipbreaking LTD. die Überreste des Schiffes für 3,66 Millionen US-Dollar in Besitz nahm.

Die USS Miami (SSN-755) geht 2012 ins Trockendock, um mit einer technischen Überholung in der Portsmouth Naval Shipyard, Maine, zu beginnen. Foto der US-Marine

Im Jahr 2012 verlor die Marine das U-Boot USS Miami (SSN-755) der Los-Angeles-Klasse durch Brandstiftung, während das Schiff in der Portsmouth Naval Shipyard, Maine, zur Verfügung gestellt wurde, als ein Werftarbeiter an Bord des Bootes ein Feuer legte.

Der anschließende Brand führte zu einem unkontrollierten Brand, der die Lebensdauer des U-Bootes verkürzte, kurz nachdem die Marine feststellte, dass die Reparatur 750 Millionen US-Dollar kosten würde.

Als Folge des Brandes entwickelte das Naval Sea Systems Command eine Reihe neuer Verfahren zur Verhinderung von Bränden, wenn Schiffe in Wartung waren – NAVSEA Technical Publication, Industrial Ship Safety Manual for Fire Prevention and Response, bekannt als 8010-Handbuch.

„Als Reaktion auf diesen Brand berief der Kommandeur des US Fleet Forces Command (USFF) ein Brandprüfungsgremium ein, um zu ermitteln, wie MIAMI trotz leicht verfügbarer Brandschutzprogramme und -ressourcen in einer Werftumgebung verloren gehen könnte“, heißt es in der Branduntersuchung von Bonhomme Richard. „Die entscheidende Erkenntnis aus der Miami-Untersuchung war, wie in der USFF-Befürwortung dargelegt, dass die ‚Akzeptanz einer verringerten Brandschutzmarge, wenn ein Schiff in eine Industrieumgebung gelangt‘, ein wesentlicher Treiber für die Richtlinien und Verfahren war, die zur Verhinderung eines Brandes entwickelt wurden ähnliches Ergebnis.“

Während das 8010-Handbuch Verfahren festlegte, um einen weiteren Brand wie den, der Miami zerstörte, zu verhindern, stellten die Ermittler fest, dass die Marine die im Dokument dargelegten Regeln nicht befolgte.

„In den letzten fünf Jahren wurden Richtlinienänderungen und Korrekturmaßnahmen zur Verbesserung des Brandschutzes in der gesamten Wartungsorganisation der Marine uneinheitlich umgesetzt oder konnten nicht umgesetzt werden … Schulung, Umsetzung und Einhaltung des 8010-Handbuchs in privaten Werften waren nicht repräsentativ für die Wartung von Kernkraftwerken.“ „Schiffe wurden auf öffentlichen Werften hingerichtet. Darüber hinaus mangelte es an Verfahrenskonformität und wirksamer Aufsicht innerhalb des Naval Sea Systems Command (NAVSEA), des Navy Installations Command und der Naval Surface Force Pacific Fleet“, schrieb Conn.

Die Ermittler stellten fest, dass die meisten Seeleute an Bord der Bonhomme Richard mit den Aktualisierungen des 8010-Handbuchs nicht vertraut waren.

„Dieses Personal war mit dem Inhalt des 8010-Handbuchs im Allgemeinen nicht vertraut und gab an, dass ihre Ausbildung sie nicht auf die Bekämpfung eines Feuers der Größenordnung vorbereitet habe, wie es an Bord der Bonhomme Richard ausgebrochen sei“, heißt es in dem Bericht.

In einer späteren Stellungnahme sagte Conn: „Die erheblichen Ähnlichkeiten zwischen dem Brand auf der USS Bonhomme Richard (LHD-6) und dem Brand der USS Miami (SSN-755) acht Jahre zuvor sind nicht das Ergebnis falscher Lehren.“ Die im Jahr 2012 festgestellte Erkrankung ist das Ergebnis einer nicht rigorosen Umsetzung der politischen Änderungen, mit denen ein erneutes Auftreten verhindert werden soll.“

Sam LaGrone ist Herausgeber von USNI News. Seit 2009 befasst er sich mit Gesetzgebung, Beschaffung und Betrieb für die Seedienste und war unterwegs bei der US Navy, dem US Marine Corps und der Canadian Navy.

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